美國第二大網(wǎng)約車(chē)平臺 Lyft 準備上市了。

　　2 月 25 日，據彭博社報道，如果按照預期于本周提交 IPO 申請，那么美國網(wǎng)約車(chē)平臺 Lyft 有可能成為今年一系列即將上市的獨角獸公司中的第一家。

　　Lyft 的競爭對手 Uber 去年 12 月 5 日秘密提交 IPO 申請，準備在今年一季度上市，迄今為止，Uber 已經(jīng)獲得 200 億美元的融資，去年 10 月，高盛和摩根士丹利對 Uber 的估值預期高達 1200 億美元。

　　雖然 Lyft 的估值遠不及 Uber，但能夠搶先在 Uber 之前上市，也是一個(gè)不小的勝利。

　　美國網(wǎng)約車(chē)格局

　　Lyft 成立于 2012 年，由于成立時(shí)間比 Uber 晚了三年，因此一開(kāi)始就成了 Uber 的跟隨者。

　　2015 年，Uber 進(jìn)軍中國后，滴滴為遏制 Uber 投資了其在美國本土的競爭對手 Lyft1.5 億美金，并達成戰略合作。Lyft 的擴張和融資速度非常迅猛，尤其是 2017 年，Uber 接連出現性丑聞、離職潮等問(wèn)題給了其可乘之機，Lyft 趁機加速招募司機，將服務(wù)城市從 160 座擴展到了約 350 座，搶占 Uber 市場(chǎng)份額，Uber 的市場(chǎng)份額從 2015 年的 90% 下跌到 70% 不到，根據公開(kāi)數據顯示，截至 2018 年 10 月，Uber 在美國市場(chǎng)的占有率為 69%，Lyft 為 28%。

　　吳軍在《浪潮之巔》中曾提出 70-20-10 的信息產(chǎn)業(yè)規律：當某個(gè)商業(yè)領(lǐng)域發(fā)展成熟后，在市場(chǎng)中最多容納三個(gè)以上的主要競爭者，老大是這個(gè)領(lǐng)域的主導者，通常會(huì )占據 60%~70% 左右的市場(chǎng)，并且制定了這個(gè)領(lǐng)域的游戲規則。老二有自己的 20%~30% 左右的市場(chǎng)份額，有時(shí)也會(huì )挑戰老大(例如 3B 大戰)，但總體上還是處于競爭劣勢。剩下的小商家數量雖然多，但是卻只能占到 10% 甚至更少的市場(chǎng)。

　　現在看來(lái)，美國網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)形成 70-20-10 的市場(chǎng)格局。不過(guò)，雖然 Lyft 扮演了 Uber 最大挑戰者的角色，后者老大地位依然難以撼動(dòng)。根據此前 Uber 發(fā)布的 2018 年財務(wù)業(yè)績(jì)數據顯示，公司 2018 年全年營(yíng)收為 113 億美元，同比增長(cháng) 43%;調整后的虧損從 2017 年的 22 億美元下降到 2018 年的 18 億美元，下降幅度達到 15%。相比之下，據國外媒體報道，Lyft2018 年上半年營(yíng)收為 9.09 億美元，與 Uber 相差了一個(gè)數量級，即便 Lyft 搶占了一部分市場(chǎng)，但與 Uber 的差距依舊明顯。

　　正是因為在市場(chǎng)上處于劣勢地位，因此搶跑 Uber 上市對 Lyft 意義更大，這有助于其獲取更多融資，這也是 IPO 的核心目的。

　　為何估值 250 億美元?

　　2018 年 6 月，Lyft 宣布獲得 6 億美元融資，估值達到 151 億美元，相比 2017 年估值翻倍。而據消息人士稱(chēng)，此次 Lyft IPO 的目標估值是 200 億到 250 億美元，雖然沒(méi)有翻倍，但也有 50% 左右的增長(cháng)。

　　Uber 此前傳出的 IPO 消息中，估值高達 1200 億美元。不過(guò)，Uber 在全球各地的網(wǎng)約車(chē)行業(yè)都有自己的一席之地。即便退出了東南亞、中國等國家和地區，也獲得了這些地區壟斷者的不少股份，比如 Uber 出售給滴滴所有的中國業(yè)務(wù)，換取到滴滴 20% 的股份，按照后者 500 億美元保守估值來(lái)看，這部分價(jià)值都超過(guò) 100 億美元。

　　Lyft 核心業(yè)務(wù)基本都在美國，在美國的市場(chǎng)份額低于 Uber，250 億美元估值從何而來(lái)?

　　最直接的原因是基于上一輪投資后的估值增長(cháng)，Lyft 上一輪投資后估值為 151 億美元，業(yè)績(jì)一直在高速增長(cháng)。2018 年 5 月 15 日，據 CNBC 報道，Lyft 首次披露了其在美國網(wǎng)約車(chē)的市場(chǎng)份額已經(jīng)達到 35%，增速十分可觀(guān)。Lyft2018 年三季度收入達到 5.63 億美元，同比增長(cháng) 88%，Uber 同季度營(yíng)收只增長(cháng)了 38%，四季度營(yíng)收 30 億美元同比增長(cháng)更是降低到 25%，可以看到 Lyft 與 Uber 差距正在不斷縮小。營(yíng)收增長(cháng)超過(guò) 88%，市場(chǎng)份額從 22% 增加到 35%，Lyft 估值增長(cháng) 50% 不算夸張。

　　同時(shí)，Lyft 不滿(mǎn)足于僅僅在美國市場(chǎng)進(jìn)行競爭。2017 年 12 月 13 日，Lyft 宣布在加拿大展開(kāi)出行服務(wù)，這是 Lyft 的海外首站，當時(shí)，Uber 退出了加拿大的魁北克省，原因是由于其監管條例過(guò)于嚴苛。

　　積極探索其他出行業(yè)務(wù)給了 Lyft 更大的想象空間。2018 年 7 月 Lyft 收購了美國最大的共享單車(chē)公司之一 Motivate，后者在美國多個(gè)主要城市上線(xiàn)了共享單車(chē)服務(wù)，包括舊金山灣區、紐約等地，Lyft 還推出了電動(dòng)滑板車(chē)業(yè)務(wù)。此外，Lyft 很早就開(kāi)始布局無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)，先后與谷歌 Waymo、福特等制造商合作。2018 年 3 月，Lyft 宣布在美國測試自主設計和研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車(chē)。10 月，Lyft 宣布收購一家英國創(chuàng )業(yè)公司 Blue Vision Labs，將利用 Blue Vision Labs 在計算機視覺(jué)領(lǐng)域的技術(shù)積累來(lái)推動(dòng)其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的發(fā)展。

　　雖然 Uber 以 2.5 億美元收購了共享單車(chē)平臺 Jump，參與了共享滑板車(chē) Lime 的C輪融資，但它顯得有些不務(wù)正業(yè)，已在圍繞出行場(chǎng)景延伸去做外賣(mài)等業(yè)務(wù)。相對而言，Lyft 更專(zhuān)注于出行本身，但不止步于網(wǎng)約車(chē)，Lyft 聯(lián)合創(chuàng )始人 Zimmer 也曾表示 Lyft 的目標是通過(guò)世界上最好的交通工具改善人們的生活，出行市場(chǎng)以及背后的交通產(chǎn)業(yè)本身規模龐大，是 Lyft 的增量空間。

　　聚焦出行業(yè)務(wù)本身，讓 Lyft 有更好的財務(wù)表現，不只是營(yíng)收增速超過(guò) Uber，2018 年三季度 Lfyt 虧損 2.54 億美元，比 Uber 虧損得更少，三季度 Uber 虧損 10.7 億美元，較二季度擴大 20%;調整后凈虧損 9.39 億美元，較二季度的 6.8 億美元擴大 38%，這樣看，Lyft 有望比 Uber 更早實(shí)現盈利。

　　Lyft 的困境在哪?

　　Lyft、Uber 一前一后上市，由于兩家有著(zhù)競爭關(guān)系，華爾街投資者如果選擇 Lyft，就不能或者只能更少投資 Uber。正是因為此，Lyft 搶跑 Uber 上市成為網(wǎng)約車(chē)第一股，意義重大。不過(guò)，面對 Uber 的規模優(yōu)勢，現在 Lyft 依然處在下風(fēng)，羅超認為 Lyft 就算上市，如下問(wèn)題也難以避免：

　　1、監管政策是最大的不確定性。

　　出行市場(chǎng)高度依賴(lài)監管。對于網(wǎng)約車(chē)來(lái)說(shuō)，最不確定的因素就是當地的政策法規，先不說(shuō)海外市場(chǎng)復雜的監管環(huán)境，即便是在 Lyft 高速增長(cháng)的美國市場(chǎng)，也遇到過(guò)政策監管的問(wèn)題。2018 年 12 月，紐約通過(guò)一系列新法規，迫使 Lyft 等打車(chē)平臺向司機支付至少 15 美元/小時(shí)的最低薪酬，迫于壓力，Lyft 只能同意向紐約司機支付 17.22 美元/小時(shí)的薪酬。

　　類(lèi)似的監管不確定性還有很多，不同地區不同時(shí)期各有不同。

　　2、全球化擴張很難、本土競爭卻會(huì )加劇。

　　現在各國家和地區尤其是人口大國的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)格局已經(jīng)相對穩定，并不存在還未開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)。東南亞市場(chǎng)由 Grab 主導，中國市場(chǎng)由滴滴主導，它們背后的大股東都有日本軟銀。軟銀高管此前接受采訪(fǎng)時(shí)曾表示，Uber 未來(lái)應該重點(diǎn)關(guān)注北美、歐洲等市場(chǎng)，更加注重盈利，這對 Lyft 可不是什么好消息，如果 Uber 將精力重新聚焦到北美，等于是將矛頭對準 Lyft，兩者爭奪本土市場(chǎng)的競爭會(huì )更慘烈，這將進(jìn)一步增加成本壓力，延長(cháng)盈利時(shí)間點(diǎn)。

　　3、網(wǎng)約車(chē)平臺模式要面對持續的虧損。

　　2019 年春節后，滴滴采取了系列措施節省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨額虧損。最近有媒體報道稱(chēng)，滴滴 2018 年虧損 109 億，其中在司機補貼方面共計投入 113 億元，2018 年 9 月程維發(fā)布的公開(kāi)信也顯示，2018 年上半年滴滴公司整體凈虧損超過(guò) 40 億人民幣，其中包括司機高峰期補貼、接單和服務(wù)獎勵、乘客優(yōu)惠等在內的總補貼返還金額超過(guò) 117 億人民幣。

　　虧損不是滴滴的問(wèn)題，而是網(wǎng)約車(chē)平臺模式的問(wèn)題：當競爭沒(méi)有徹底結束，平臺就要不斷補貼司機和用戶(hù)，如果不補貼司機和用戶(hù)就會(huì )流失。Lyft 在美國的競爭尚未結束，作為老二要爭奪 Uber 的份額，也有更強的補貼動(dòng)機，這是一筆很大的資金消耗。

　　Lyft 正在發(fā)展的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)更是一個(gè)燒錢(qián)的游戲，2018 年 9 月，Lyft 稱(chēng)已在拉斯維加斯提供了超過(guò) 5000 次自動(dòng)駕駛的叫車(chē)服務(wù)。不過(guò)自動(dòng)駕駛要真正實(shí)現商業(yè)化，依舊遙遙無(wú)期，這個(gè)行業(yè)短時(shí)間內很難形成正向現金流。

　　2018 年上半年，Lyft 凈虧損超過(guò)了 3.7 億美元，三季度虧損額從去年的 1.95 億美元擴大至 2.54 億美元。對于 Lyft 來(lái)說(shuō)，一方面需要不斷擴張到更多市場(chǎng)和更多業(yè)務(wù)，另一方面又要考慮縮減成本，實(shí)現正向的現金流，這兩者本身就很矛盾，正是因為此，Lyft 才急于上市補充彈藥。
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