埃航空難僅過(guò) 20 天，波音 737Max 軟件已經(jīng)更新了。日前，波音詳細解析了軟件升級內容，宣稱(chēng)其已經(jīng)過(guò)數百小時(shí)的分析、實(shí)驗室測試、模擬器驗證和兩次飛行測試。

　　根據波音公司官網(wǎng)介紹，其更新的主要目標是波音 737Max 客機的機動(dòng)特性增強系統(MCAS)。該系統被諸多專(zhuān)家認為是獅航、埃航兩次空難的元兇。此次更新主要包括 3 方面：

　　一是飛行控制系統將比較兩個(gè)迎角傳感器的數值。如果兩個(gè)差值達到 5.5 度以上，MCAS 將不會(huì )激活，同時(shí)控制系統將提醒飛行員傳感器或有問(wèn)題。二是 MCAS 因迎角過(guò)大激活后，僅進(jìn)行一次修正，而不進(jìn)行重復修正。三是 MCAS 輸入的水平安定面角度改變量永遠小于飛行員人力拉桿的極限值，使飛行員具備能夠抵消 MCAS、手動(dòng)控制飛機的能力。

　　此外，為配合此次更新，波音還修改了飛行訓練軟件，增加對飛行員 MCAS 內容的培訓，并在駕駛艙顯示器上增加了迎角傳感器差值警告等內容。

　　“MCAS2.0”版本是否無(wú)懈可擊?清華大學(xué)航天航空學(xué)院陳海昕教授在接受科技日報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，更新后的 MCAS 系統針對前期暴露的問(wèn)題進(jìn)行了修改。首先設置了迎角傳感器故障排除的邏輯，并且避免了傳感器故障情況下無(wú)限制的 MCAS 指令。第二就可能發(fā)生的故障對駕駛員給出了提示和預警。第三排除了 MCAS 過(guò)大的權限，允許人超越 MCAS 進(jìn)行操作。

　　“但這些修改是否合理還需要慎重的測試和研討。”例如按照目前的描述，以?xún)蓚€(gè)傳感器讀數差異大于 5.5 度作為不啟動(dòng) MCAS 的閾值，這個(gè)值的依據是什么?兩個(gè)迎角傳感器差異較大時(shí)的確提示迎角傳感器可能故障，但如果此時(shí)真實(shí)迎角確實(shí)過(guò)大怎么辦?對每個(gè)迎角事件 MCAS 只修正 1 次，如果飛機未脫離失速風(fēng)險中會(huì )發(fā)生什么?該怎么辦?如果只是將 MCAS 由之前的“覺(jué)得迎角大就啟動(dòng)”改為“覺(jué)得不太對就不啟動(dòng)”似乎也存在隱患。

　　陳海昕還談到，目前埃航空難的調查結果還沒(méi)有完全出來(lái)，是否真的是 MCAS 的問(wèn)題?問(wèn)題又是否與獅航空難一樣?會(huì )不會(huì )還有其它問(wèn)題?調查結果完全出來(lái)后是否還會(huì )再做其他的修正?現在仍無(wú)定論。
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