“師傅，付好了，您那里收到了多少錢(qián)?”近日，記者調查網(wǎng)約車(chē)行業(yè)抽傭現象，結算車(chē)費時(shí)與司機手機上的收款界面核對，結果讓人大吃一驚——記者通過(guò)高德地圖下單，系統顯示訂單被派發(fā)給方舟行平臺的司機。單程共計 11.77 公里，用時(shí) 35 分鐘，共支付車(chē)費 40.2 元，司機實(shí)收金額僅 23 元。也就是說(shuō)，4 成以上的費用都被平臺收取。

　　訂單抽成，向來(lái)是網(wǎng)約車(chē)行業(yè)繞不開(kāi)的話(huà)題。駕駛員們一度受困于平臺抽成不透明以及比例過(guò)高等問(wèn)題，在相關(guān)政府部門(mén)的行動(dòng)下，計價(jià)規則逐步明晰，并形成 30% 這一隱形抽傭上限。然而，記者在調查中發(fā)現，不少網(wǎng)約車(chē)訂單收取總費用遠超訂單金額的 30%，有的甚至被抽取近一半。

　　是誰(shuí)在“頂風(fēng)作案”?

　　“陰陽(yáng)賬單”頻現

　　在一次地推中，曹師傅被推銷(xiāo)人員安利了一個(gè)新的 App“單多多助手”。根據推銷(xiāo)人員介紹，該 App 集納了幾個(gè)出行平臺，網(wǎng)約車(chē)駕駛員可選擇入駐的某公司進(jìn)行注冊，不但可以新增接單渠道，還可獲得各種優(yōu)惠。“多個(gè)渠道接單能多賺點(diǎn)錢(qián)。”抱著(zhù)這一想法，他便下載該 App，在上面注冊成為“900 出行”的簽約司機，隨后通過(guò)“單多多助手”開(kāi)始接單。

　　還沒(méi)等體驗到所謂的“優(yōu)惠價(jià)”，一次與乘客閑聊中，曹師傅發(fā)現，平臺抽傭比例極高，且金額與乘客實(shí)付對不上：1 月 5 日 22 時(shí)多，他在平臺接到一個(gè)從虹橋火車(chē)站去往北蔡中學(xué)的“大單”，全程 36.86 公里。到達目的地后，他隨口打聽(tīng)了乘客支付的訂單價(jià)才覺(jué)不對。“乘客實(shí)付 140.13 元，但在平臺的司機端顯示乘客實(shí)付 116.92 元，扣完傭金到手只有 86.79 元，抽成比例高達 38%!中間這 20 多元去哪兒了?”

△曹師傅拍攝的乘客支付界面。

△曹師傅的收款界面。

　　曹師傅趕忙跟乘客核對賬單詳情，這才看到乘客是通過(guò)攜程選擇的“接送機服務(wù)”，而自己的接單界面，根本沒(méi)有顯示來(lái)源。“平臺通常會(huì )提示訂單來(lái)源的，比如高德，會(huì )有‘高德渠道’的提示，或者顯示企業(yè)訂單，可那一單什么都沒(méi)有。”據此，他懷疑，訂單可能遭遇了“轉賣(mài)”。

△這一訂單并未顯示來(lái)源。

　　為了弄清該筆訂單的流轉詳情，曹師傅第二天就撥打了 900 出行的客服熱線(xiàn)，可對方卻遲遲沒(méi)能給出回應。“客服說(shuō)記錄下來(lái)了，會(huì )調查核實(shí)，就沒(méi)了動(dòng)靜。”

　　在上海 12345 市民服務(wù)熱線(xiàn)和各大社交平臺上，也有不少網(wǎng)約車(chē)司機吐槽此類(lèi)“陰陽(yáng)賬單”現象。

　　東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執行主任、中國城市公共交通協(xié)會(huì )網(wǎng)約車(chē)分會(huì )會(huì )長(cháng)顧大松曬出的賬單截圖顯示，一位乘客打車(chē)，訂單結束實(shí)付 98.11 元。但蹊蹺的是，同一段行程，司機端卻顯示乘客付費為 71.46 元，司機實(shí)收 52.17 元。中間憑空消失了 26.65 元，超過(guò)司機實(shí)收的一半。

△顧大松曬出的賬單截圖。

　　仔細看司機的訂單頁(yè)面，發(fā)現這個(gè)訂單系第三方訂單：也就是說(shuō)，乘客所下單平臺并非司機接單平臺。乘客下單平臺接到訂單后，將訂單轉賣(mài)。司機所在平臺所接訂單已經(jīng)是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。

　　轉賣(mài)訂單的平臺收取費用為 26.65 元，承運平臺抽傭為 19.29 元，最后司機實(shí)收僅為乘客支付金額的 53%。

　　平臺之間的新型合作

　　2022 年，交通運輸部開(kāi)展“交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成‘陽(yáng)光行動(dòng)’”，主要平臺公司按照要求做好公開(kāi)計價(jià)規則、合理設定抽成比例上限并公開(kāi)。當時(shí)，各大公司公布的抽成比例上限多在 18% 至 30% 之間。這之后，30% 也成為業(yè)內抽傭的隱形“紅線(xiàn)”。

　　然而，記者的調查以及多名網(wǎng)約車(chē)司機的親身體驗，都指向了一個(gè)事實(shí)：不少網(wǎng)約車(chē)訂單正經(jīng)歷層層“倒賣(mài)”，導致抽成費用大幅超過(guò) 30% 這個(gè)數值。

　　據記者調查了解，當前網(wǎng)約車(chē)平臺存在三種發(fā)展模式——純自營(yíng)出行平臺、自營(yíng)+聚合出行平臺，以及純聚合出行平臺。

　　且近年來(lái)，聚合模式所占比重持續攀升。它最早由高德打車(chē)在 21017 年首創(chuàng )，隨后哈啰接入嘀嗒出行，并與首汽約車(chē)開(kāi)展網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)合作。2019 年，美團打車(chē)上線(xiàn)聚合模式后，滴滴出行以及高德地圖等導航平臺也推出聚合模式。2022 年，華為聚合打車(chē)平臺 Petal 出行上線(xiàn)，微信也開(kāi)始內測騰訊出行。2023 年，美團網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)調整，放棄自營(yíng)打車(chē)，全面轉向聚合模式。

　　據交通運輸部數據，截至 2023 年 10 月 31 日，全國共有 334 家網(wǎng)約車(chē)平臺公司取得網(wǎng)約車(chē)平臺經(jīng)營(yíng)許可。而在 2020 年 10 月，這一數字是 207 家。

　　隨著(zhù)聚合模式逐步跑通，各流量平臺都看到了變現模式，紛紛開(kāi)始做流量(訂單)的分發(fā)。流量平臺將訂單分發(fā)到一眾中小平臺，中小平臺再匹配訂單給到具體的承運司機，分發(fā)過(guò)程中就會(huì )產(chǎn)生一定的費用，也就是訂單的“轉賣(mài)費”。

　　具有獲取訂單能力的流量平臺，可以收取一定的轉賣(mài)費，有時(shí)甚至會(huì )高于實(shí)際承運平臺的抽傭。由于不少中小平臺接入了資質(zhì)不足的人車(chē)，且往往采用低價(jià)打法謀生存，大平臺一邊可以通過(guò)分發(fā)訂單使用小平臺的運力，留住更多用戶(hù)，同時(shí)不用承擔不合規導致的營(yíng)運風(fēng)險。

　　因此，不光是純聚合出行平臺，擁有自營(yíng)運力的平臺，也樂(lè )意成為聚合模式的“玩家”之一。

　　于是，在大小平臺的新型合作關(guān)系之下，一邊是訂單轉賣(mài)費，一邊是承運平臺抽傭，疊加之后形成了超過(guò) 30% 的總抽成費用。

　　建議對訂單抽成總量限制

　　平臺“雁過(guò)拔毛”，司機師傅們則感到很受傷。“訂單倒賣(mài)、低價(jià)單這些情況，讓開(kāi)網(wǎng)約車(chē)掙錢(qián)越來(lái)越難。剛來(lái)上海的時(shí)候，跑一公里可以?huà)?3 元錢(qián)，現在越來(lái)越不行，一公里也就跑 1.5 至 2 元。”王師傅五年前來(lái)到上海開(kāi)網(wǎng)約車(chē)，眼看著(zhù)收入下滑，計劃明年就回成都老家。

　　記者在采訪(fǎng)中了解到，有平臺為了吸引客源發(fā)放的優(yōu)惠券，最終也都轉嫁到了司機身上。劉師傅是“曹操出行”的簽約司機，不久前，一個(gè)距離 40 公里左右的訂單，抽成后他只收到 73.89 元。“均下來(lái)每公里 1.8 元，但平臺顯示抽成比例只有 21.6%。我一問(wèn)乘客，才知道他領(lǐng)了優(yōu)惠券，這種低價(jià)訂單越來(lái)越多，豈不是意味著(zhù)平臺的折扣最終還是讓司機來(lái)承擔?”

△劉師傅的收款界面。

　　入行一年多的吳師傅對此也頗有微詞，“這也是平臺在抽成比例上耍心機的一個(gè)做法。原本 20 元的訂單，按照行業(yè)紅線(xiàn)給司機 14 元，但平臺給乘客發(fā)放 5 元優(yōu)惠券，給司機 11 元，按照實(shí)付金額算，抽成比例降至 26.7%，看上去抽成比例降低了，實(shí)際上平臺強行讓司機承擔了成本。”

　　對此，顧大松很是擔憂(yōu)：司機會(huì )否因為層層訂單轉賣(mài)，所得收入微薄，甚至可能低于預期，只能靠更多熬時(shí)間、拼身體來(lái)維持其基本收入?這種訂單轉賣(mài)現象，是不是網(wǎng)約車(chē)行業(yè)越來(lái)越“卷”的重要原因，會(huì )不會(huì )帶來(lái)一連串的安全隱患?

　　有司機稱(chēng)：在網(wǎng)約車(chē)運力飽和、運價(jià)降低等綜合影響下，同樣的流水收入，以前只需要 10 個(gè)小時(shí)，現在則需要 14 至 15 個(gè)小時(shí)，許多司機選擇每天出車(chē)更長(cháng)時(shí)間，通過(guò)熬時(shí)間來(lái)彌補價(jià)差。在這樣的工作強度下，不時(shí)就會(huì )傳來(lái)有司機“倒下”的消息。

　　不同于快遞、外賣(mài)等行業(yè)，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)所在的客運交通行業(yè)，具有公共服務(wù)屬性?？瓦\安全最關(guān)鍵的是駕駛員，而駕駛員沒(méi)有穩定的收入，沒(méi)有足夠的職業(yè)尊嚴和社會(huì )保障，安全就缺少了堅實(shí)的支撐。

　　針對訂單倒賣(mài)后總抽成過(guò)高的現象，有業(yè)內人士建議行業(yè)主管部門(mén)及時(shí)關(guān)注、加強監管，對平臺抽成比例加以規范。不論訂單被“轉賣(mài)”幾次，各平臺抽取的服務(wù)費用總和不得超過(guò)車(chē)費的 30%，或由主管部門(mén)制定上限，確保手握方向盤(pán)的駕駛員獲取合理比例的收入，真正體現多勞多得。

　　同時(shí)，優(yōu)化監管措施，建立長(cháng)效機制，對出租車(chē)、網(wǎng)絡(luò )車(chē)駕駛員總體負擔進(jìn)行監管，切實(shí)維護行業(yè)秩序，促進(jìn)行業(yè)健康有序發(fā)展。