當你在晚高峰的武漢街角下單一輛第六代無(wú)人駕駛電動(dòng)車(chē)，方向盤(pán)轉動(dòng)間，或許從未細想：這種用而不有的共享邏輯，正在讓汽車(chē)從大件私有品變成了隨用隨叫的出行工具。

　　同樣是共享模式，當它瞄準汽車(chē)最核心的電池時(shí)，劇情驟然慢下來(lái)。“換電三分鐘，續航百公里”的故事固然讓人向往，生活中卻遠不如想象的觸手可及。

　　

 

　　6月下旬舉行的倫敦氣候行動(dòng)周期間，全球循環(huán)經(jīng)濟倡導機構艾倫·麥克阿瑟基金會(huì )與寧德時(shí)代聯(lián)合發(fā)布“全球能源循環(huán)計劃”愿景——推動(dòng)電池循環(huán)經(jīng)濟全面落地。

　　這是首個(gè)由中國企業(yè)發(fā)起的覆蓋新能源汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)經(jīng)濟公益項目。在新能源汽車(chē)這條拉動(dòng)能力最強的超級產(chǎn)業(yè)鏈上，動(dòng)力電池是其中最長(cháng)的細分產(chǎn)業(yè)鏈。電池共享的邏輯一旦走通，將是一次重塑新能源汽車(chē)從研發(fā)設計到生態(tài)構建的系統性變革，甚至復制在儲能等各個(gè)領(lǐng)域，其中的危與機不言而喻。

　　但問(wèn)題在于，為什么是全球能源循環(huán)計劃?為什么是此時(shí)?

　　理想圖景的失落

　　一次兩分鐘的加油就能讓燃油車(chē)跑上六百公里，而同樣的續航里程，電動(dòng)車(chē)的電池要充滿(mǎn)電，即使在高壓快速充電技術(shù)的幫助下，也需要幾十分鐘。相比之下，換電是解決“補能慢”的最好辦法——直接把原來(lái)的電池包卸下來(lái)，換上充滿(mǎn)電的電池包，整個(gè)過(guò)程耗時(shí)和加油差不多，換下的電池還能在電費波谷時(shí)段充電。

　　這幾乎是汽車(chē)業(yè)界心照不宣的共識：在理想狀態(tài)下，這種換電模式的效率最高，用戶(hù)體驗也是最好的。2020年，國務(wù)院首次在政府工作報告中將“換電站”納入新型基礎設施建設范疇，與充電樁并列成為國家七大新基建領(lǐng)域之一。此舉標志著(zhù)換電的汽車(chē)電池共享模式從邊緣探索上升為國家戰略，直接點(diǎn)燃了行業(yè)投資熱情。

　　5年過(guò)去了，電池共享的實(shí)際應用卻是“雷聲大、雨點(diǎn)小”。期間僅蔚來(lái)一家的換電站累計投資就多達180億元，疊加其他車(chē)企和運營(yíng)商主導的換電站建設、電池資產(chǎn)投入和配套的技術(shù)運營(yíng)，投資規模合計在千億以上。然而目前車(chē)電分離的應用規模依然難以與傳統模式相提并論，留給后來(lái)者的仍是一塊有待開(kāi)墾的肥沃土地。究竟卡在了哪個(gè)環(huán)節?

　　首先是標準。就像TypeC的手機無(wú)法插入蘋(píng)果數據線(xiàn)，未經(jīng)統一標準設計制造出來(lái)的電池也無(wú)法共享便捷的換電服務(wù)。更關(guān)鍵的是，這并不是單靠電池環(huán)節就能做到，而是汽車(chē)廠(chǎng)商“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的決策。從換電接口到服務(wù)體系，每一個(gè)環(huán)節都要與市場(chǎng)上主流的換電模式互通和看齊。對于習慣了各自為戰的汽車(chē)廠(chǎng)商而言，這或許是未來(lái)重要的事，但并非十萬(wàn)火急。標準之爭，本質(zhì)上是話(huà)語(yǔ)權的爭奪，需要一個(gè)更有說(shuō)服力的角色牽頭。

　　

 

　　其次還是老問(wèn)題，錢(qián)的事。據行業(yè)內部測算，單座換電站建設成本少則100萬(wàn)元，多則500萬(wàn)元，無(wú)疑屬于重資產(chǎn)，除了后續的運營(yíng)費用，初期更需要大量投資。但需要注意的是，談成本不能脫離盈利。如果電動(dòng)汽車(chē)保留量足夠大、采用換電模式的車(chē)輛足夠多，那么規模優(yōu)勢將合理均攤成本。

　　再是場(chǎng)景錯配。早期共享電池無(wú)差別地向私家車(chē)推廣，但私家車(chē)的日均補能次數不到1次，大量站點(diǎn)資源被閑置。歷史的經(jīng)驗表明，瞄定高頻場(chǎng)景才能以有限的資源在短期內盡可能多地打開(kāi)市場(chǎng)，從而形成一個(gè)正向循環(huán)。

　　回看過(guò)去五年，即使共享電池的推進(jìn)速度不及預期，但這些經(jīng)歷不能證明這段路走岔了。相反，它是一段摸著(zhù)石頭過(guò)河的珍貴體驗。雖然因為出發(fā)時(shí)的一知半解或是決策時(shí)的游移不定，今天的共享電池沒(méi)能像共享充電寶、共享單車(chē)、共享汽車(chē)一樣普及。好消息卻是，更多企業(yè)由此認清、認定、行動(dòng)。

　　“讓循環(huán)成為一種經(jīng)濟”，怎么做到?

　　“全球能源循環(huán)計劃”愿景的四大行動(dòng)綱領(lǐng)中，重構商業(yè)模式是一大亮點(diǎn)。原因很簡(jiǎn)單，一些國家和地區常常以環(huán)保稅的思維推進(jìn)循環(huán)機制，企業(yè)投入成本履行義務(wù)，卻因為缺乏市場(chǎng)激勵和技術(shù)創(chuàng )新回報，最終使得綠色轉型淪為資產(chǎn)負債表上的負項。若真如寧德時(shí)代副總經(jīng)理蔣理所言“我們要讓能源循環(huán)成為一種經(jīng)濟”，那么將會(huì )激勵更多企業(yè)自發(fā)的加入和創(chuàng )新。

　　

 

　　而電池循環(huán)的商業(yè)核心正是共享邏輯：重新定義電池的商業(yè)變現模式，從傳統的產(chǎn)品銷(xiāo)售轉向以共享服務(wù)為核心。對于用戶(hù)、車(chē)企和產(chǎn)業(yè)鏈而言，它通過(guò)重構體系直指當下制約電動(dòng)汽車(chē)普及的三大“死結”：初始成本高、資產(chǎn)貶值快和補能效率低。從把一次性買(mǎi)斷視為交易終點(diǎn)，到把交付作為服務(wù)起點(diǎn)，期間車(chē)企可以通過(guò)升級服務(wù)而獲取長(cháng)期收益，通過(guò)挖掘數據價(jià)值和集約利用賦能每一任車(chē)主。

　　全球能源循環(huán)計劃，真的能做到嗎?

　　答案需要拭目以待，但邏輯已然明朗。這份計劃并不是空穴來(lái)風(fēng)，而是拿出了具體的行動(dòng)路線(xiàn)和分工任務(wù)，并且樁樁件件直擊當下共享電池的商業(yè)痛點(diǎn)。

　　先看標準化。這是一切的源頭。不同的車(chē)型不能用一個(gè)電池包的尺寸和設計，那就把它模塊化。2022年，寧德時(shí)代推出了可以多塊并聯(lián)以支持不同續航里程車(chē)型的“巧克力換電塊”，至今看來(lái)依然是行業(yè)最優(yōu)的解決方案之一。今年4月寧德時(shí)代宣布，10款新車(chē)型將支持巧克力換電。盡管因從前適配車(chē)型和布設網(wǎng)點(diǎn)不足等原因，當前該模式的應用規模相對有限。但更重要的是，3年的優(yōu)化和擴容，已經(jīng)證明在技術(shù)上完全可行。

　　內有技術(shù)沉淀，外有政策規范。今年7月，國網(wǎng)電科院(南瑞集團)牽頭編制的國際標準IEC 62840-2:2025 CMV《電動(dòng)汽車(chē)電池更換系統第2部分：安全要求》正式發(fā)布，標志著(zhù)中國在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的技術(shù)方案獲得國際認可。下一步，國內換電接口國標也將陸續制定出臺。

　　再看投資回報。此前共享電池服務(wù)商業(yè)模式難以成立的一大根源在于，目標用戶(hù)和站點(diǎn)規模數量劣勢，難以覆蓋高昂的成本。但是今天中國新能源的發(fā)展速度已經(jīng)超出預期。截至6月底，全國新能源汽車(chē)保有量達3689萬(wàn)輛，約占汽車(chē)總量的10%。上半年新注冊登記新能源汽車(chē)562萬(wàn)輛，創(chuàng )歷史新高。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量2554萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的69%。

　　

 

　　而大規模的交換網(wǎng)絡(luò )亦是近在咫尺。截至2025年5月，寧德時(shí)代巧克力換電網(wǎng)絡(luò )建設已落地16個(gè)城市，總站數突破200座，年內將完成30城1000站計劃，2030年的中期目標為1萬(wàn)個(gè)，終極目標則是建成3萬(wàn)座。對比蔚來(lái)用七年建成超3000個(gè)換電站，這個(gè)速度可謂迅猛。這項雄心勃勃的共享充電基礎設施部署計劃，不僅可以提高換電的覆蓋范圍，更能夠減少OEM(原始設備制造商)之間的資產(chǎn)重復配置，降低單站投資成本。

　　精準甄別場(chǎng)景更是不在話(huà)下。寧德時(shí)代優(yōu)先選擇網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)等車(chē)隊進(jìn)行合作，先是補能需求和集中度更高的toB，再是toC同布跟進(jìn)，策略遞進(jìn)層次分明。目前寧德時(shí)代的新一代換電站可以兼容軸距2.55米到3.1米的車(chē)型，單次換電時(shí)長(cháng)為100秒,單日單站最高可實(shí)現822次換電。這種配合既可以提升車(chē)隊的運行效率，也為未來(lái)的系統優(yōu)化提供了數據支持。

　　需要強調的是，當每一塊共享電池因標準化而獲得通用身份證，高效回收也就不再是技術(shù)命題，而是資源流動(dòng)的必然。這將以更低的購置成本惠及用戶(hù)，以更多的增益途徑惠及廠(chǎng)商，以清潔無(wú)負擔的處置惠及社會(huì )。

　　全球能源循環(huán)計劃，并不是某一兩家企業(yè)的單打獨斗，而是聯(lián)合全產(chǎn)業(yè)鏈共同行動(dòng)。

　　只有讓電池生命周期中的所有利益相關(guān)者都從中獲益，從礦產(chǎn)公司、材料精煉廠(chǎng)到OEM、車(chē)隊運營(yíng)商和回收商，才能保證可持續的商業(yè)循環(huán)。這是全球能源循環(huán)計劃的底層認識，也是行為準則。